В европейской части России середина августа прошла под знаком умеренного повышения цен на крупнооптовые партии бензина и дизельного топлива.

 

На заводах европейской части страны удалось избежать крупных распродаж остатков августовского ресурса: дизельное топливо массово пошло на экспорт на фоне привлекательной конъюнктуры мирового рынка в начале августа, а на бензин нашелся крупный покупатель (или покупатели), которые, особо не торгуясь, скупили все излишки.

 

Цены в европейской части могли вырасти еще сильнее, если бы не распродажа крупных партий нефтепродуктов на заводах Сибири.

 

«Голод» на сибирском рынке, наконец-то, завершился. В восточной части России, наконец-то, закончилось «дизельное безумие». Пошло на убыль и «безумие бензиновое». Правда, осталась «керосиновая аномалия» (про нее в следующий раз).

 

На графике на странице 2 видно, что цены на железнодорожные партии дизельного топлива на сибирских НПЗ вернулись к значениям начала апреля. Напомним, в это время стартовали одновременные масштабные ремонты на НПЗ Сибири и Дальнего Востока, которые сопровождались падением объемов продаж на СПбМТСБ до минимально разрешенных регуляторами и 20%-ным ростом цен. Следует обратить особое внимание на объемы продаж дизельного топлива «Роснефтью» с Ангарской НХК с середины апреля по начало августа.

 

Между тем цены на бензины не смогли вернуться на прежние уровни, поскольку при текущих ценах железнодорожные партии омского бензина начинают проходить в западные регионы РФ. Это же утверждение верно и для омского дизельного топлива. В итоге, падение цен на Омском НПЗ оказало держивающее воздействие на рост крупнооптовых цен в европейской части страны.

 

Независимая розница терпит убытки. Каким образом события весны–лета 2017 года отразились на местных потребителях, проиллюстрируем следующими расчетами.

 

Предположим, что частная сеть АЗС покупает нефтепродукты крупным оптом на ближайшем НПЗ, везет их по железной дороге на нефтебазу в свой регион, а затем реализует на АЗС по средним ценам нефтяной компании, доминирующей на местном рынке.

 

Железнодорожный тариф берем по биржевому тарификатору, услуги нефтебазы по перевалке, хранению, наливу примем на уровне 700 руб./т, затраты на обслуживание кредита оценим в 1% от оборота, доставку бензовозом с нефтебазы до АЗС — в 400 руб./т. Эксплуатационные расходы АЗС оценим в 3 рубля на литр для заправок с хорошим проливом и в 4 рубля на литр для АЗС с неудачным расположением.

 

Картина получилась удручающая. АЗС с малым проливом являются хронически убыточными, а более удачно расположенные станции более трех месяцев генерировали серьезные убытки, особенно по дизельному топливу, выйти из которых удалось лишь повышением розничных цен на 1–2 рубля за литр дизтоплива. Благо основное внимание регуляторы уделяют ценам на бензин.

 

Выше были рассмотрены наиболее проблемные регионы, но и в остальных ситуация не радикально лучше. Эксперименты на топливном рынке Сибири
На этом фоне весьма впечатляет попытка удержать высокие цены на крупнооптовые партии дизельного топлива на Ачинском НПЗ и Ангарской НХК в конце июля–начале августа текущего года, ограничивая объемы продаж товара на СПбМТСБ, что видно на графиках. В этот период все НПЗ восточной части России работали на полную мощность, кроме Ангарской НХК, на некоторых установках которой проводился ремонт. Было интересно, каких покупателей ждали на откровенно завышенных ценовых уровнях.

 

В итоге в отсутствии спроса и при нормально работающих НПЗ, цены рухнули под собственной тяжестью, поскольку нефтепродукты по ценам мая–июля 2017 года были интересны, пожалуй, лишь самим производителям.  Биржевые цены на сибирское дизельное топливо стали привлекательными для потребителей, однако их так долго отучали от покупок товара на СПбМТСБ — ведь это был прямой путь к банкротству — что потребуется какое-то время на возвращение покупателей.

 

Показательной может стать третья декада августа, когда начнется торговля сентябрьским ресурсом. Она даст ответ на вопрос: будет ли производитель продавать продукт в соответствии с реальным спросом, который находится на текущем ценовом уровне, что подтверждается объемами торгов — покупатели готовы брать все предлагаемые к реализации партии продукта.

 

Либо, получив время для маневра, производитель снова начнет ограничивать продажи, стараясь создать дефицит товара на бирже и загнать цены крупного опта на уровни, убийственные для независимых сетей АЗС.

 

Тревожным звонком, в частности, является появление на сайте «Роснефти» объявления об экспортном тендере на реализацию до 20 тыс. т ачинского дизельного топлива с отгрузкой в сентябре 2017 года. При экспорте этого продукта через порты Черного моря экспортный паритет составит порядка 30000–31000 руб./т, в то время как биржевая цена ачинского дизтоплива 18 августа была на уровне 34630 руб./т.

 

Здесь одно из двух: или менеджеры уважаемой компании ждут падения котировок еще на 4500 рублей и готовятся к цене ачинского ДТЛ на уровне 30000 руб./т, или они расценивают произошедшее снижение крупнооптовых цен как свою недоработку и полны решимости вернуть июльские цены, убрав с внутреннего рынка «лишние» объемы за счет их продажи на экспорт по заведомо невыгодным ценам.

 

Нормативная база нуждается в доработке. Описанная выше ситуация весны–лета 2017 года вызывает ряд вопросов. Мы не склонны верить в «теории заговора», скорее имела место близорукая политика отдельных менеджеров, которые пренебрегли интересами потребителей нефтепродуктов и использовали слабые места текущего формата биржевой торговли. Пока производитель продавал на СПбМТСБ минимально допустимые объемы нефтепродуктов, цены держались на высоком уровне. Как только объемы продаж увеличились до уровня начала весны, вернулись и прежние цены на нефтепродукты.

 

Поэтому надеемся, что регуляторы обратят внимание на этот «сибирский эксперимент», который был бы в принципе невозможен, если бы вступило в силу обсуждаемое в настоящее время предложение о многократном повышении нормативов реализации нефтепродуктов на СПбМТСБ (25% производимого дизельного топлива вместо текущих 5%, и 60% производимого автобензина вместо текущих 10%). Если не увеличить многократно нормативы продаж нефтепродуктов на бирже, то не исключено, что в будущем этот «эксперимент» с объемами продаж повторят в масштабе всей России.

 

Повышение нормативов биржевых продаж — это не единственная необходимая доработка нормативной базы. Потребители нефтепродуктов хронически страдают от недостатков планирования распределения отгрузок товара нефтяными компаниями на внутренний рынок и на экспорт, поэтому целесообразно перенести экспортные тендеры доминирующих ВИНК в специальные биржевые стаканы. Правила торгов должны позволять отгрузку купленного товара как на экспорт, так и на внутренний рынок, при этом к экспортным стаканам должны быть допущены все участники биржевого рынка нефтепродуктов.

 

Если какая-либо нефтяная компания вознамерится подсушить внутренний рынок экспортом дополнительной танкерной партии дизельного топлива, российские покупатели смогут выкупить этот товар и разнарядить его на внутренний рынок.

 

В 2017 году российский рынок нефтепродуктов полностью регулируют производители товара. Именно они определяют сколько нефтепродуктов нужно внутреннему рынку, и какая должна быть цена товара. Естественно, эту ситуацию нельзя назвать конкурентным рынком — в лучшем случае это олигополия.

 

И если мы хотим, чтобы рынок вернулся в то состояние, когда его действительно можно назвать рынком, придется менять нормативную базу — ограничивать рыночную власть производителей нефтепродуктов и улучшать положение потребителей.